近期，欧洲港口正在面临疫情以来**重供应链拥堵，鹿特丹、安特卫普、汉堡等主要港口货柜船和驳船等待时间大幅延长至66—77小时。此外，亚洲货物因美国高关税转向欧洲，导致欧洲港口进口量激增约7%，业内预计拥堵问题将持续数月。

　　据6月30日实时监测数据显示，鹿特丹港外锚地船舶密度较平日激增300%，部分区域船舶间距不足1海里。一艘从**宁波驶来的超大型集装箱船“地中海艾莎”号，已在北海漂泊48小时等待泊位。船长在日志中写道：“我们像被按了暂停键的棋子，而棋盘另一端，是欧洲工厂里等待零件的流水线。”

　　更严峻的是，拥堵正形成连锁反应：汉堡港因堆场饱和，已暂停接收进口冷藏箱；安特卫普港的铁路疏运系统因罢工瘫痪，导致内陆运输延误率飙升至65%。据英国《金融时报》**报道，拥堵问题在鹿特丹、安特卫普和汉堡港口最为严重，预计将持续至少数月时间。

　　船运和物流公司警告称，驳船被迫等待数天才能装货，货柜船面临长时间等待。荷兰船运公司WEC Lines董事总经理Caesar Luikenaar表示：“所有大型枢纽都在满负荷运转。”

　　荷兰物流公司Euro-Rijn Group**执行官Albert van Ommen认为，当前拥堵是疫情以来**重的。德国物流公司Contargo警告客户，驳船在安特卫普装载货柜平均等待66小时，在鹿特丹等待77小时。

　　在欧洲第二繁忙的货柜港安特卫普，船只卸货时间比预定时间延后3—5天。Van Ommen表示：“当我们用驳船收集货柜时，由于海运船只无法按时到达，驳船也无法按时装载。**，客户和终端用户收货时间延迟。”

　　业内人士将此次危机归因于美国关税政策的急剧变化，迫使货柜航运公司重新规划网络以适应全球贸易流向的剧烈变化。同时，内河水位持续偏低也造成极大困扰，莱茵河等主要内河水位严重下降，驳船运输受到极大限制，许多货物无法及时通过内河运输抵达港口，在港口周边积压，加重了港口的拥堵。

　　与此同时，欧洲港口还在应对来自亚洲进口量的增加，因为美国高关税导致货物转向其他地区。德国DHL**主管Casper Ellerbaek将从亚洲到欧洲货柜量的急剧增长归因于亚洲出口商战略的转变。他估计这一增长约为7%。“从不同贸易的增长水平来看，毫无疑问欧洲承接了历史上本应流向美国市场的大量份额。”Ellerbaek说。

　　港口拥堵对航运业的冲击是全方位的。一方面，船舶等待泊位的时间大幅延长，这不仅增加了航运公司的运营成本，如燃料消耗、船员薪酬等，还打乱了航运公司的运输计划，使得船舶周转效率**。

　　另一方面，托运人面临着货物运输时间的不确定性增加，为了确保货物能够按时交付，他们不得不选择更高成本的运输方式，或者增加库存以应对可能出现的延误，这无疑都增加了物流成本。

　　面对港口拥堵带来的成本剧增，航运公司纷纷采取涨价措施。地中海航运、赫伯罗特、达飞轮船等航运巨头此前已发布通知，大幅提升从亚洲至欧洲的航线运费。例如，地中海航运已自6月1日起，上调远东(包括但不限于日本、韩国和东南亚的港口至北欧、地中海(包括西地中海、东地中海、亚得里亚海和北非和黑海港口的运费。达飞、赫伯罗特也自6月1日起，上调亚洲至欧洲基本港运费。

　　但在欧洲港口拥堵持续发酵的背景下，多家航运巨头再次密集出台新一轮运价调整措施。地中海航运(MSC宣布，自6月15日起至6月30日，对远东所有港口至北欧、地中海和黑海港口的运费实施阶段性上调。达飞轮船则宣布自6月16日起对北欧航线加征250美元/TEU的旺季附加费。

　　业内人士表示，码头运营商正急于招聘新员工和购买新设备，试图缓解压力。迪拜环球港务集团港口和码头**商务官Mark Rosenberg表示，公司团队正在努力管理货物流量，尽可能减少干扰。

　　然而，一些业内人士对拥堵能否轻易解决表示悲观。Luikenaar表示，一些服务欧洲本地市场的航运公司被迫花费一周时间从鹿特丹不同码头收集货柜，而正常情况下最多需要三天。他说，解决所有问题需要数年的产能投资，“这不是轻易就能解决的问题”。